Ausweisungen und das Recht auf Asyl

Menschen, Ernte, Hilfe, Unterbrechung, Oliven, Flüchtlinge, Asyl, Libanon, Syrien, Kostenlose foto In PxHere
Quel­le pxhere.com

Es gibt vie­le Grün­de, mit der Ein­wan­de­rungs­po­li­tik und der Asyl­ge­wäh­rung hier­zu­lan­de unzu­frie­den zu sein. Das größ­te Unbe­ha­gen berei­tet mir die feh­len­de Bestimmt­heit bei den Ver­fah­ren, die regeln, wer blei­ben darf und wer gehen muss.

Die Ent­schei­dung über ein Asyl­ge­such und über das Blei­be­recht, wenn kei­ne for­ma­len Asyl­grün­de vor­lie­gen, wird in der Bun­des­re­pu­blik weit­ge­hend in einer recht­li­chen Grau­zo­ne nach per­sön­li­chem Ermes­sen von Sach­be­ar­bei­tern getrof­fen. Der Rechts­weg steht zwar grund­sätz­lich jedem offen, des­sen Ersu­chen abschlä­gig beschie­den wird. Aber ein schlech­tes Ver­fah­ren wird nicht bes­ser, weil ein Rich­ter es über­prü­fen kann. Im Gegen­teil, auch der Rich­ter stützt sich bei sei­ner Ent­schei­dung auch auf die im Asyl­ver­fah­ren erho­be­nen Erkennt­nis­se und kommt daher fast zwin­gend zum glei­chen Ergebnis. 

Ein Pro­blem dabei, von dem immer wie­der berich­tet wird, sind die Dol­met­scher, die gro­ßen Ein­fluss dar­auf haben, was in den Akten fest­ge­hal­ten wird. Wenn der Über­set­zer aber aus eth­ni­schen oder reli­giö­sen Grün­den, oder weil er ein­fach dem Her­kunfts­staat gegen­über loy­al ist, dem Asyl­su­chen­den nicht wohl­ge­son­nen ist, kann er des­sen Ein­las­sun­gen ver­fär­ben oder ver­fäl­schen, ohne dass das leicht zu ent­de­cken ist. Das geschieht tag­täg­lich, nicht nur in Einzelfällen.

Asyl­su­chen­de erle­ben die Prü­fung ihres Antrags oft als einen Akt der Will­kür und die Obrig­keit als in ihrem Han­deln ohne Regeln und Kon­trol­le von Gefäl­lig­kei­ten und Gehäs­sig­kei­ten gesteu­ert — nicht anders, als sie es oft aus ihrem Her­kunfts­land gewohnt sind. Die Bun­des­re­pu­blik muss ihnen als Will­kürstaat erschei­nen, in dem Recht und Gesetz nicht prä­sent sind, was sich gele­gent­lich — ohne das ent­schul­di­gen zu wol­len — auf die Com­pli­an­ce des Asyl­su­chen­den überträgt.

Für Asyl­su­chen­de und für die Men­schen im Lan­de ist es jeden­falls zer­mür­bend, wenn Aus­wei­sun­gen damit begrün­det wer­den, die Betrof­fe­nen sei­en „Gefähr­der und Straf­tä­ter”, ohne dass man sich des­sen sicher sein kann, dass die­se Ein­ord­nun­gen in jedem Ein­zel­fall rechts­staat­li­chen Kri­te­ri­en genügt. So sind Zwei­fel begrün­det, dass nur sol­che Per­so­nen in ihr Her­kunfts­land zurück­ge­führt wer­den, bei denen man bei ver­stän­di­ger Wür­di­gung zu dem Ergeb­nis kom­men muss, dass sie dem Asyl­land und sei­nen Bür­gern Scha­den zufü­gen wer­den. Wenn aber Men­schen, die ihrem Gast­land wohl geson­nen sind, durch die Rück­füh­rung in ihr Her­kunfts­land einem Risi­ko von Ver­fol­gung, Fol­ter und Tod aus­ge­setzt wer­den, so ist das beson­ders tra­gisch. Ob man im Gegen­zug hin­neh­men will, dass Per­so­nen einem sol­chen Risi­ko aus­ge­setzt wer­den, die dem Asyl­land scha­den, ist ein wei­tes Feld der Debat­te, das schließ­lich in der Fra­ge mün­det, ob Leben und Gesund­heit jedes Men­schen hier und heu­te tat­säch­lich unter dem beson­de­ren Schutz der staat­li­chen Ord­nung stehen.

Da es immer wie­der um Leben und Gesund­heit des ein­zel­nen Asyl­su­chen­den geht, besteht ein drin­gen­der Bedarf, das Asyl­ver­fah­ren rechts­si­cher durch Geset­ze fest­zu­le­gen und der Grau­zo­ne der Unsi­cher­heit und des per­sön­li­chen Ermes­sens zu ent­rei­ßen. Hier­zu gehört auch die Fest­le­gung, wann Per­so­nen hier blei­ben dür­fen, deren Asyl­ge­such abge­lehnt wur­de. Rechts­si­cher­heit in die­sen wich­ti­gen und kon­tro­vers dis­ku­tier­ten Fra­gen ist sicher kei­ne unbil­li­ge Erwar­tung gegen­über einem Rechtsstaat.

Die Ver­fah­ren zur Gewäh­rung des ALG II kann man übri­gens unbe­denk­lich mit glei­cher Elle mes­sen, obwohl es da „nur” um staat­li­che Leis­tun­gen geht, nicht um Leben und Tod.

Mit dem Lastwagen in den Irak, nach Kuwait, Saudi-Arabien und weiter

Ori­ent­trans­port in der 70er und 80er Jahren

Franz Sta­del­mann, Autor des Buchs „Die­sel­stra­ße
Franz Stadelmann 1986 in Ankara
Franz Sta­del­mann 1986 in Ankara

Eine typi­sche Ori­ent­tour sah in den 70er Jah­ren so aus: Laden in Grenz­nä­he (damals gal­ten in der Schweiz noch 28 Ton­nen Gesamt­ge­wicht) oder Abho­len der Ladung im euro­päi­schen Raum. Eröff­nung der TIR-Doku­men­te beim Schwei­zer Zoll. Dann über die Gren­ze und los. Ent­we­der über Ita­li­en oder via Öster­reich nach Zagreb und dann den Auto­put hin­un­ter über Bel­grad nach Niš. Von dort über Bul­ga­ri­en oder Thes­sa­lo­ni­ki nach Istan­bul. Dort mach­te wohl jeder einen Halt im Lon­dra Camp. Das war vor allem ein gro­ßer Park­platz mit einem Restau­rant, Telex und Tele­fon. Und wei­ter unten befand sich das West­ber­lin für die lau­en Abend­stun­den. Spä­ter dann über den Bolu-Pass nach Anka­ra. Dort ver­zweig­ten sich die Wege. Gera­de­aus nach Tehe­ran oder nach Süden bis Ada­na. Von dort run­ter nach Syri­en und durch Jor­da­ni­en in den Wes­ten Sau­di-Ara­bi­ens.
Oder von Ada­na auf einer end­los lan­gen Schot­ter­pis­te durch die Süd­ost­tür­kei und hin­ein in den Irak. Von Bag­dad viel­leicht wei­ter nach Bas­ra und Kuwait oder sogar noch wei­ter bis in den Osten von Sau­di-Ara­bi­en. Nur äußerst sel­ten gab es Trans­por­te nach Afgha­ni­stan, Paki­stan und in die Emi­ra­te.
Eine typi­sche Tour dau­er­te 3 Wochen. Schweiz – Tehe­ran und zurück waren 10.000 km und die lan­ge Tour nach Sau­di-Ara­bi­en konn­te bis 16.000 km aus­ma­chen. Der jugo­sla­wi­sche Auto­put bestand aus Beton­ele­men­ten, sodass der Last­wa­gen alle 50 Meter wie bei der Eisen­bahn nick­te. Die­ses ein­tö­ni­ge und ein­schlä­fern­de Geräusch mag einer der Grün­de für die vie­len Unfäl­le ent­lang des Auto­puts gewe­sen sein. Die Stra­ße bis Anka­ra war von fuß­tie­fen Schlag­lö­chern abge­se­hen tole­ra­bel. Doch dahin­ter war nur noch eine end­lo­se Well­blech­pis­te bis zur Gren­ze zum Iran. Zwi­schen Anka­ra und Ada­na führ­te eine mick­ri­ge Stra­ße über den Tau­rus-Pass, in des­sen tie­fen Schluch­ten und engen Kur­ven vie­le Unfäl­le gescha­hen. Im Iran, Syri­en, Jor­da­ni­en und Sau­di-Ara­bi­en waren die Stra­ßen tadel­los. Dies ver­lock­te zu hohen Geschwin­dig­kei­ten, die oft in Kon­flikt mit que­ren­den Kame­len und Eseln kamen. Doch noch bis in die 80er Jah­re war die direk­te Rou­te von Jor­da­ni­en nach Riad eine ein­fa­che Sand­pis­te durch die Wüs­te ent­lang einer Pipe­line. Von die­sem Stre­cken­ab­schnitt stammt wohl auch der damals häu­fig gebrauch­te Begriff: ‚in den Sand hin­un­ter fah­ren’, was bedeu­te­te, eine Ori­ent­tour machen.
Pro­ble­me gab’s natür­lich an den Zoll­über­gän­gen, die oft so ver­stopft waren, dass der Grenz­über­tritt einen bis meh­re­re Tage dau­ern konn­te. Beson­ders die Gren­ze zwi­schen Bul­ga­ri­en und der Tür­kei und jene zwi­schen der Tür­kei und dem Iran waren sehr oft üble Nadel­öh­re. Wäh­rend des Schah-Stur­zes und der Macht­über­nah­me durch Kho­mei­ni (Ende 1978 und Beginn 1979) blie­ben rund 1000 Last­wa­gen zwi­schen der Tür­kei und dem Zoll­amt Bazar­gan (Iran) hän­gen, weil die Revol­te gegen den Schah zu Streik und Auf­ruhr führ­te. Ein­zel­ne Fern­fah­rer harr­ten von Novem­ber 78 bis Febru­ar 79 in die­sem unwirt­li­chen und bit­ter­kal­ten Nie­mands­land aus.
Am Bestim­mungs­ort muss­te die Fracht ver­zollt wer­den, was zeit­au­f­rei­bend war und oft nicht ohne selbst­er­nann­te Deklar­e­u­re von­stat­ten ging. Beson­ders in Tehe­ran war es üblich, bis zu einer Woche auf die Ver­zol­lung zu war­ten. In Bag­dad muss­ten die Last­wa­gen rund 40 Kilo­me­ter west­lich der Stadt qua­si in der Wüs­te auf Ver­zol­lung und Ent­la­den war­ten. Ein­zi­ge Abwechs­lung war ein seich­ter Stau­see 20 km west­lich die­ser Tru­cker­stadt.
Zurück fuh­ren die Last­wa­gen so gut wie immer in Leer­fahrt. Die Tanks wur­den beson­ders in Sau­di-Ara­bi­en natür­lich voll­ge­tankt, vie­le Fahr­zeu­ge hat­ten Die­sel­tanks von 1500 Litern unter dem Anhän­ger oder Auf­lie­ger. Das gab beim Ein­tritt in die Tür­kei oft erheb­li­che Pro­ble­me, die durch Dis­kus­si­on und Geld gere­gelt wur­den. Die Rück­fahrt ließ sich meis­tens in einer knap­pen Woche machen. Vie­le Fah­rer luden den Anhän­ger auf den Zug­wa­gen, ande­re plan­ten ihr Fahr­zeug ab, um weni­ger Luft­wi­der­stand zu haben, etli­che wie­der­um fuh­ren nach dem Ent­la­den sogleich los. Nach einer Ori­ent­tour waren die Repa­ra­tu­ren an den Fahr­zeu­gen oft erheb­lich. Auch bei vor­sich­ti­ger und defen­si­ver Fahrt gin­gen immer mal wie­der Tei­le kaputt. Die Repa­ra­tur vor Ort war oft nicht mög­lich. Es gab defek­te Last­wa­gen, die von Kol­le­gen von Tehe­ran bis zurück in die Schweiz geschleppt wur­den.
Gefähr­lich waren die Ori­ent­trans­por­te eigent­lich nicht. Trotz­dem ver­lo­ren sehr vie­le Kol­le­gen ihr Leben durch Unfäl­le, ein paar wur­den auch aus­ge­raubt und getö­tet. Das größ­te Ver­kehrs­hin­der­nis waren die abends unbe­leuch­te­ten Trak­to­ren in der Tür­kei, dann auch die Über­hol­ma­nö­ver der tür­ki­schen Bus­fah­rer und ihre urplötz­li­chen Stopps. Der Urlaubs­ver­kehr auf dem Auto­put führ­te auf jeder Tour zu dra­ma­ti­schen Situa­tio­nen: typisch war der Tür­ke im Gebraucht­wa­gen-Ford, innen voll­ge­stopft mit Men­schen und Mate­ri­al und auf dem Gepäck­trä­ger noch­mals einen hal­ben Haus­halt. Eben­so waren gewiss auch Über­mü­dung und Stress der Fern­fah­rer Grün­de für Unfäl­le. West­eu­ro­päi­sche Last­wa­gen hat­ten nur einen Fah­rer, wäh­rend die bul­ga­ri­schen Last­wa­gen oft mit zwei Fah­rern unter­wegs waren. Sie fuh­ren stets ihre strik­ten 70 km/h, wäh­rend die West­eu­ro­pä­er ihren Pfer­den auf guten Stra­ßen frei­en Lauf lie­ßen. Daher wur­den die West­eu­ro­pä­er von der tür­ki­schen Poli­zei weit mehr kon­trol­liert als die Kol­le­gen aus dem Osten, zudem wuss­ten die Poli­zis­ten natür­lich, dass der west­eu­ro­päi­sche Fah­rer mehr Geld und weni­ger Zeit hat­te als der bul­ga­ri­sche.
Nor­ma­ler­wei­se fuhr man die Tour bis Istan­bul allein, traf dort Kol­le­gen und schloss sich zu locke­ren Kon­vois zusam­men. Dies auch für die Rück­fahrt. In der Ost­tür­kei muss­te zeit­wei­se – auf­grund der Kur­den­auf­stän­de – im Kon­voi gefah­ren wer­den. Damas­kus durf­te nur nachts und im Kon­voi durch­quert wer­den. Beson­ders in der Ost­tür­kei brach­te das Über­nach­ten auf Park­plät­zen die Gefahr mög­li­cher Dieb­stäh­le. Daher errich­te­te die bul­ga­ri­sche Staats­trans­port­fir­ma ein paar umzäun­te Camps namens Bal­kan­trans­port, in denen der Last­wa­gen nachts etwas siche­rer par­kiert wer­den konn­ten. Die Restau­rants der Bul­ga­ren­camps jedoch waren dürf­tig und unge­heizt. Opfer der Nah­ost­fahr­ten waren auch ganz ande­re: näm­lich die Ehe­frau­en und Freun­din­nen. Sehr, sehr vie­le Bezie­hun­gen gin­gen durch die lan­gen Abwe­sen­hei­ten der Chauf­feu­re zu Brü­che. Opfer der Last­wa­gen waren auch die ana­to­li­schen Dör­fer, die fast ganz­tä­gig von Staub­wol­ken umhüllt waren.
Natür­lich hat eine gro­ße Anzahl Leu­te von die­sem Boom pro­fi­tiert. Da waren die Zöll­ner und die Deklar­e­u­re, die sich gern bezah­len lie­ßen – ob zu Recht oder als Erpres­sung. Auch die Poli­zis­ten ent­lang der Rou­te ent­deck­ten bald eine gute Ein­nah­me­quel­le, eben­so wie die Mäd­chen auf der leich­te­ren Sei­te des Lebens. Unklar ist, was die Staa­ten mit den zum Teil hor­ren­den Tran­sit­ge­büh­ren mach­ten. Hat die Tür­kei damit ihr Stra­ßen­netz ver­bes­sert?
Last­wa­gen aus fast ganz Euro­pa fuh­ren damals (70er und 80er Jah­re) zu den Desti­na­tio­nen im Nahen Osten, die meis­ten stamm­ten wohl aus Deutsch­land, Öster­reich, Schweiz und Frank­reich. Aber auch Ita­li­en und die Nie­der­lan­de schick­ten gro­ße Last­wa­gen­flot­ten. Die Kon­kur­renz stamm­te aus dem dama­li­gen Ost­block: Bul­ga­ri­en, Jugo­sla­wi­en und Polen hat­ten rie­si­ge Staats­trans­port­fir­men, die oft­mals zu Dum­ping­prei­sen fuh­ren. Erst zöger­lich kamen auch tür­ki­sche und ira­ni­sche Spe­di­teu­re bis ins Zen­trum Euro­pas, um Fracht zu holen. Ende der 70er Jah­re gab es sogar ein afgha­ni­sches Trans­port­un­ter­neh­men namens Afghan, das mit sei­nen rot­blau­en Last­wa­gen bis in die Schweiz fuhr. Mit dem Ein­marsch der Rus­sen in Afgha­ni­stan (1978) war die­se Rou­te dann blo­ckiert.
Hygie­ne war damals kein gro­ßes The­ma. Duschen gab es nur an weni­gen Orten und so hat­ten vie­le Tru­cker eige­ne Vor­rich­tun­gen gebas­telt, um unter frei­em Him­mel ab und zu mal eine Dusche zu neh­men. Jeder hat­te immer einen reich­li­chen Vor­rat an Was­ser mit dabei – für sich und für den Küh­ler. Ein wirk­lich brauch­ba­res ‚Ori­ent-Fah­rer­haus’ kam nie auf den Markt. Daher rich­te­te jeder sei­ne Fah­rer­ka­bi­ne nach eige­nem Geschmack ein. Die meis­ten Ori­ent­last­wa­gen hat­ten eine Schlaf­ko­je, oft auch einen Kühl­schrank, aber kaum je eine Kli­ma­an­la­ge. In den gro­ßen Ölkri­sen­jah­ren Mit­te der 70er Jah­re fuh­ren sogar umge­bau­te Kip­per mit kur­zer Kabi­ne in den Ori­ent: Der Fah­rer schlief irgend­wie auf den bei­den Sit­zen. So ziem­lich alle Fahr­zeu­ge hat­ten eine Koch­kis­te unter dem Auf­lie­ger mon­tiert: auf­klap­pen und mit Cam­ping­gas eine Mahl­zeit kochen. Sie bestand im Wesent­li­chen aus Kon­ser­ven und Teig­wa­ren. Unter­wegs konn­te man zwar Melo­nen und Früch­te kau­fen, auch Brot und Eier. Kaum jemand aber ver­kös­tig­te sich unter­wegs aus­schließ­lich in den Restau­rants. Trotz­dem wur­den ein paar Rast­plät­ze sehr bekannt. So gab es die ‚abge­säg­ten Bäu­me’ und die ‚ver­senk­ten Tische’ in Bul­ga­ri­en, es gab den Leh­rer in der Ost­tür­kei, der in sei­nem ‚Restau­rant’ nur Spie­gel­eier ser­vier­te. Alle alten Ori­ent­fah­rer ken­nen das Lon­dra Camp, den wohl wich­tigs­ten Etap­pen­ort auf der Ori­en­t­rou­te vor und nach der Eröff­nung der Bos­po­rus­brü­cke in Istan­bul (1975).
Gegen Ende der 80er Jah­re war die­ser Trans­port­boom dann vor­bei. Denn Schif­fe brach­ten die Fracht erneut in den Nahen Osten, der Kauf­rausch der Ori­en­ta­len war abge­flacht und die west­eu­ro­päi­schen Trans­por­teu­re waren schlicht zu teu­er gegen­über der Kon­kur­renz aus der Tür­kei. Es mag ab 2000 noch ab und zu einen Trans­port in den Nahen Osten gege­ben haben, aus­ge­führt von einem west­eu­ro­päi­schen Trans­por­teur, aber den eins­ti­gen Ori­ent­ver­kehr gibt es nicht mehr.


Franz Sta­del­mann, Basel / Schweiz

Tele­fon: 061 332 19 27 (0041 61 332 19 27 von außer­halb der Schweiz)
Mobil: 076 409 91 98 (0041 76 409 91 98 von außer­halb der Schweiz)
eMail: franz.stadelmann@gmx.net

Veröffentlicht unter Reisen

Ärzte ohne Grenzen

Spie­gel und Han­dels­blatt fei­ern ein Start-up, dass mit­tels Apps Deutsch­land aus dem Mit­tel­al­ter in die digi­ta­le Neu­zeit kata­pul­tie­ren soll.

Das ist genau­so lächer­lich, als wür­de ein Infor­ma­ti­ker eine Haus­arzt­pra­xis auf­ma­chen, weil er selbst gele­gent­lich sei­ne Weh­weh­chen erfolg­reich the­ra­piert hat — mit dem Unter­schied, dass Geset­ze und Stan­des­ord­nung das nicht zulas­sen. Die­sen Ärz­ten soll­te man Gren­zen zie­hen und sie anhal­ten, das zu tun, wofür sie aus­ge­bil­det sind und nicht die Welt mit Apps zu beglü­cken, die indus­tri­el­len Maß­stä­ben von Ergo­no­mie, Daten­schutz und Daten­si­cher­heit, Soft­ware­de­sign, Schnitt­stel­len- und API-Design ein­fach in kei­ner Wei­se standhalten. 

Kar­dio­lo­gen schei­nen für die­se Art von Hybris gene­tisch anfäl­lig zu sein, die sie glau­ben lässt, sie wäre zu allem befä­higt, weil sie Ärz­te sind. Lei­der gibt es bereits meh­re­re Ärz­te, die mit ihren Lösun­gen durch die Lan­de tin­geln und den einen oder ande­ren Kli­nik­chef davon über­zeu­gen, gegen den erbit­ter­ten Wider­stand (oder ohne die Kennt­nis) der IT-Abtei­lung, die die­se Soft­ware war­ten und Anwen­der bei deren Bedie­nung unter­stüt­zen muss. 

Der Mythos der Gara­gen­fir­men, aus denen mil­li­ar­den­schwe­re Soft­ware­un­ter­neh­men ent­stan­den sind, ist zum Teil so miss­ver­stan­den wor­den, dass jeder Besit­zer einer Gara­ge eine Soft­ware­fir­ma grün­den und groß machen kann. Aus­schlag­ge­bend war in allen Fäl­len jedoch nicht die Gara­ge, son­dern unter­neh­me­ri­scher Geist und eben die tech­ni­sche Aus­bil­dung, die­se Din­ge zu tun.

Durch das Kran­ken­haus­zu­kunfts­ge­setz wird aktu­ell mas­siv Geld in das Sys­tem gepumpt. Das hat Gei­er und Blen­der auf den Plan geru­fen, die ihre Berech­ti­gung dar­aus bezie­hen, dass sie wis­sen, wie man die Ver­wal­tung für dumm ver­kau­fen und bezir­zen muss, um an die­se För­der­töp­fe zu kom­men. Aus­ge­ge­ben wird das Geld danach, wer als Anbie­ter sich recht­zei­tig in die Pole-Posi­ti­on gebracht hat und was ins Bud­get passt. Einen Mas­ter­plan, wie das Zusam­men­ge­kauf­te (oft nur Vapor­wa­re, von der ein schi­cker Mock-Up exis­tiert) zusam­men­spie­len soll, ist weder Vor­aus­set­zung noch in den Bera­tungs­leis­tun­gen ein­ge­schlos­sen (war­um soll­te man auch etwas tun, wofür es kein Geld gibt). Somit ist das Kran­ken­haus­zu­kunfts­ge­setz ein schö­nes Bei­spiel von einem nai­ven guten Vor­satz, der am Ende nur dazu führt, dass Steu­er­geld unters Volk kommt. Denn des­sen kön­nen wir gewiss sein: das Geld ist nicht weg, es hat nur ein anderer.

Mietendeckel-„Irrsinn”?

Das Deut­sche Insti­tut für Wirt­schafts­for­schung (DIW) ist „in Sor­ge” über die Aus­wir­kun­gen des Ber­li­ner Mie­ten­de­ckels, Leser des Tages­spie­gels sehen Ber­lin von Sozia­lis­ten regiert. Der Tages­spie­gel macht rich­tig Stimmung.

Der Mie­ten­de­ckel nimmt vie­len die Sor­ge um die Bezahl­bar­keit des eige­nen Wohn­raums — wenigs­tens für eine über­schau­ba­re Zeit.

Ange­bot an Woh­nun­gen hal­biert” — „Mie­ten­de­ckel hat dra­ma­ti­sche Auswirkungen” 

Sicher kann man fest­hal­ten, dass vie­le Ber­li­ner erheb­lich weni­ger Mie­te zah­len als vor dem Mie­ten­de­ckel. Obwohl die Zah­len nicht rich­tig belast­bar sind, über­rascht das Momen­tum der Maß­nah­me offen­bar selbst deren Urhe­ber. Wegen der aus­ste­hen­den Gerichts­ent­schei­dung über die Recht­mä­ßig­keit der Maß­nah­me geben vie­le das Gespar­te noch nicht aus, son­dern legen es als Sicher­heit auf die hohe Kante. 

Weg ist das Geld nicht — es hat eben nur jemand ande­res, und das ist gut so. 

Ange­bot hal­biert? Da reibt man sich Augen: steht die Hälf­te der Woh­nun­gen leer? Nein, auch wenn das gele­gent­lich öffent­lich­keits­wirk­sam behaup­tet wird — durch den Mie­ten­de­ckel wird es nicht attrak­ti­ver, Wohn­raum leer­ste­hen zu lassen.

Hohe Mie­ten waren bis­her für vie­le ein Grund, umzu­zie­hen und haben damit auf dem Woh­nungs­markt für Bewe­gung gesorgt. Jeder Mie­ter fragt sich regel­mä­ßig, ob er monat­lich ein Drit­tel bis die Hälf­te sei­nes ver­füg­ba­ren Ein­kom­mens dafür auf­brin­gen will, dass er oder sie ein Dach über dem Kopf hat. Die Begü­ter­ten bau­en oder kau­fen selbst, die weni­ger Begü­ter­ten schau­en, ob man nicht woan­ders für weni­ger Geld mehr Wohn­qua­li­tät bekommt. Zah­lungs­kräf­ti­ge­re Bewer­ber rücken nach. Hohe Mie­ten hal­ten auf die­se Wei­se ein unpro­duk­ti­ves Umzugs- und Ver­drän­gungs­ka­rus­sell am Lau­fen. Wenn das Karus­sell sich lang­sa­mer dreht, ist das Ange­bot nicht mehr so groß — das ist wahr, es bedeu­tet aber auch, dass die Ver­drän­gung von nicht so zah­lungs­kräf­ti­gen Mie­tern aus attrak­ti­ven Wohn­la­gen, bekannt als Gen­tri­fi­zie­rung, an Tem­po verliert.

Ich beken­ne, dass ich selbst Wohn­raum ver­mie­te, übri­gens zu einem erheb­lich gerin­ge­ren Preis als vor dem Mie­ten­de­ckel. Obwohl ich also Ein­bu­ßen habe, bin ich mit der gesetz­li­chen Schaum­brem­se für den über­hitz­ten Woh­nungs­markt ein­ver­stan­den. Die Sor­ge um die Bezahl­bar­keit der eige­nen Woh­nung ist durch die Maß­nah­me vie­len genom­men wor­den, das ist gut so.

Ich glaube nicht an KI

Zu dem Arti­kel auf heise.de https://www.heise.de/news/Ursula-von-der-Leyen-Ich-glaube-an-die-Kraft-von-KI-5046668.html

von der Ley­en: „Ich glau­be an die Kraft von KI!”
Quel­le: CC-BY‑4.0: © Euro­pean Uni­on 2019 – Source: EP

KI ist nichts Magi­sches und Abs­trak­tes, an das man nur glau­ben kann, weil es nicht greif­bar ist. Künst­li­che Intel­li­genz ist ein Ober­be­griff für Mecha­nis­men, die Ent­schei­dun­gen, die immer gleich fal­len, auto­ma­tisch vor­weg­neh­men. Wo Sach­be­ar­bei­ter nur Richt­li­ni­en anwen­den, auf die sie selbst kei­nen Ein­fluss haben, oder Ärz­te The­ra­pie­ent­schei­dun­gen tref­fen, ohne den Pati­en­ten gespro­chen oder gese­hen zu haben, ist nichts dar­an aus­zu­set­zen, dass Soft­ware Ent­schei­dun­gen vor­weg­nimmt, die immer gleich fal­len, und damit den Pro­zess beschleunigt.

Wenn der Mensch gele­gent­lich Feh­ler macht, weil er die Viel­zahl von Para­me­tern nicht mehr über­schau­en kann, z. B. wenn er nicht alle Para­me­ter betrach­tet oder will­kür­lich abwägt, kann die Pro­zess­qua­li­tät gestei­gert wer­den, wenn die Regel­wer­ke der Ent­schei­dungs­grund­la­ge for­ma­li­siert und der Pro­zess sel­ber auto­ma­ti­siert wird.

Goog­le stellt nicht so vie­le Frau­en ein. Bei einem Test­lauf hat die AI beim Goog­le Recrui­t­ing des­halb Bewer­bun­gen von Frau­en bereits im Vor­feld aus­sor­tiert. So ver­stärkt AI nega­ti­ve Ten­den­zen, denn bei aller Intel­li­genz fehlt ihr die Fähig­keit zur kri­ti­schen Reflexion.

Sechs Jahre Vorsprung für Tesla

Ein paar Gedan­ken zu https://www.spiegel.de/auto/tesla-zerlegtes-model-3-offenbart-grossen-technologievorsprung-a-d89e14e3-769a-427c-bd0e-374140f23939

Quel­le: Wiki Commons

Ich arbei­te in der IT-Abtei­lung eines Kran­ken­hau­ses und muss­te Hei­lig­abend damit ver­brin­gen, her­aus­zu­fin­den, war­um die Labor­wer­te der Blut­gas­ana­ly­sen nicht in die kli­ni­schen Sys­te­me über­tra­gen wur­den. Das Wun­der ist aber eigent­lich, dass es über­haupt irgend­wann und spo­ra­disch funk­tio­niert hat­te. Jeden­falls war es Hei­lig­abend nicht mög­lich, jeman­den zu fin­den, der das Zusam­men­spiel der betei­lig­ten Sys­tem soweit ver­stand, dass er oder sie in der Lage gewe­sen wäre, das Pro­blem zu ana­ly­sie­ren. Die­se Erfah­rung mache ich zuneh­mend: Kom­ple­xe Sys­tem wer­den als Black Boxes akzep­tiert, die infor­ma­tik-typisch zwei Zustän­de ken­nen: Sie funk­tio­nie­ren oder sie funk­tio­nie­ren nicht. Tes­la scheint das Glück und das Ver­dienst zu haben, das Zusam­men­spiel und die Par­al­le­li­tät der ver­schie­de­nen Steue­run­gen in der eige­nen Hand zu haben, mit einer Ent­wick­lungs­ab­tei­lung, die ver­steht, was da vor­geht, in der Lage ist, Feh­ler zu fixen und das Sys­tem wei­ter zu ent­wi­ckeln. Von die­sem Anspruch haben sich deut­sche Her­stel­ler in vie­len Berei­chen der Indus­trie ver­ab­schie­det. Da liegt ein Dilem­ma. Die Ein­sicht, dass man nicht alles ein­kau­fen kann ohne die Kon­trol­le auf­zu­ge­ben, muss irgend­wann auch in Deutsch­land Fuß fas­sen oder wir wer­den eines Tages vor unse­rer Tech­nik ste­hen wie ein mit­tel­al­ter­li­cher Hand­wer­ker vor einer ägyp­ti­schen Pyra­mi­de: mit ungläu­bi­gem Stau­nen, aber ohne eine Spur von Verständnis.

Digitale Behörden: Innenminister wollen vernetzte Melderegister „mit einer Art” Personenkennziffer

Mei­ne Mei­nung zu die­ser Mel­dung auf heise.de:

Das Ver­bot einer PKZ beruht auf dem infor­ma­tio­nel­len Selbst­be­stim­mungs­recht, das Lut­ter­beck et al. in einem Gut­ach­ten für den Pro­zess for­mu­liert haben, der letz­ten Endes zum „Volks­zäh­lungs­ur­teil” geführt hat, wenn ich mich recht erin­ne­re(!).
Ist also weder ein Gesetz noch unmit­tel­bar Bestand­teil der Ver­fas­sung, nicht mal Rich­ter­recht, son­dern wur­de in Ana­lo­gie zu den in der Ver­fas­sung ver­an­ker­ten Grund- und Frei­heits­rech­ten pos­tu­liert.
Bis jetzt hat das aus­ge­reicht, um die Angrif­fe von Unter­neh­men und Behör­den auf das Pri­vat­le­ben abzu­weh­ren (z. B. exzes­si­ve Video­über­wa­chung im öffent­li­chen und halb­öf­fent­li­chen Raum, PKZ, …), aber eine Ero­si­on durch zurück­ge­hen­de Sen­si­bi­li­tät gegen Ein­grif­fe in die Pri­vat­s­pä­re und zuneh­men­de „ich habe nichts zu ver­ber­gen” Men­ta­li­tät mei­ne ich zumin­dest zu beob­ach­ten.
Das ist m. E. ein Hin­weis dar­auf, dass die Ein­griffs­rech­te von Unter­neh­men und Behör­den (und auch von natür­li­chen Per­so­nen) in die Pri­vat­s­sphä­re Drit­ter durch Daten­spei­che­rung und ‑ver­ar­bei­tung im wei­tes­ten Sin­ne auf ein soli­de­res Fun­da­ment gestellt wer­den müs­sen, z. B. durch einen Ver­fas­sungs­zu­satz (gibt es das in Deutsch­land über­haupt?) oder durch Gesetz.