Mit dem Lastwagen in den Irak, nach Kuwait, Saudi-Arabien und weiter

Ori­ent­trans­port in der 70er und 80er Jahren

Franz Sta­del­mann, Autor des Buchs „Die­sel­stra­ße
Franz Stadelmann 1986 in Ankara
Franz Sta­del­mann 1986 in Ankara

Eine typi­sche Ori­ent­tour sah in den 70er Jah­ren so aus: Laden in Grenz­nä­he (damals gal­ten in der Schweiz noch 28 Ton­nen Gesamt­ge­wicht) oder Abho­len der Ladung im euro­päi­schen Raum. Eröff­nung der TIR-Doku­men­te beim Schwei­zer Zoll. Dann über die Gren­ze und los. Ent­we­der über Ita­li­en oder via Öster­reich nach Zagreb und dann den Auto­put hin­un­ter über Bel­grad nach Niš. Von dort über Bul­ga­ri­en oder Thes­sa­lo­ni­ki nach Istan­bul. Dort mach­te wohl jeder einen Halt im Lon­dra Camp. Das war vor allem ein gro­ßer Park­platz mit einem Restau­rant, Telex und Tele­fon. Und wei­ter unten befand sich das West­ber­lin für die lau­en Abend­stun­den. Spä­ter dann über den Bolu-Pass nach Anka­ra. Dort ver­zweig­ten sich die Wege. Gera­de­aus nach Tehe­ran oder nach Süden bis Ada­na. Von dort run­ter nach Syri­en und durch Jor­da­ni­en in den Wes­ten Sau­di-Ara­bi­ens.
Oder von Ada­na auf einer end­los lan­gen Schot­ter­pis­te durch die Süd­ost­tür­kei und hin­ein in den Irak. Von Bag­dad viel­leicht wei­ter nach Bas­ra und Kuwait oder sogar noch wei­ter bis in den Osten von Sau­di-Ara­bi­en. Nur äußerst sel­ten gab es Trans­por­te nach Afgha­ni­stan, Paki­stan und in die Emi­ra­te.
Eine typi­sche Tour dau­er­te 3 Wochen. Schweiz – Tehe­ran und zurück waren 10.000 km und die lan­ge Tour nach Sau­di-Ara­bi­en konn­te bis 16.000 km aus­ma­chen. Der jugo­sla­wi­sche Auto­put bestand aus Beton­ele­men­ten, sodass der Last­wa­gen alle 50 Meter wie bei der Eisen­bahn nick­te. Die­ses ein­tö­ni­ge und ein­schlä­fern­de Geräusch mag einer der Grün­de für die vie­len Unfäl­le ent­lang des Auto­puts gewe­sen sein. Die Stra­ße bis Anka­ra war von fuß­tie­fen Schlag­lö­chern abge­se­hen tole­ra­bel. Doch dahin­ter war nur noch eine end­lo­se Well­blech­pis­te bis zur Gren­ze zum Iran. Zwi­schen Anka­ra und Ada­na führ­te eine mick­ri­ge Stra­ße über den Tau­rus-Pass, in des­sen tie­fen Schluch­ten und engen Kur­ven vie­le Unfäl­le gescha­hen. Im Iran, Syri­en, Jor­da­ni­en und Sau­di-Ara­bi­en waren die Stra­ßen tadel­los. Dies ver­lock­te zu hohen Geschwin­dig­kei­ten, die oft in Kon­flikt mit que­ren­den Kame­len und Eseln kamen. Doch noch bis in die 80er Jah­re war die direk­te Rou­te von Jor­da­ni­en nach Riad eine ein­fa­che Sand­pis­te durch die Wüs­te ent­lang einer Pipe­line. Von die­sem Stre­cken­ab­schnitt stammt wohl auch der damals häu­fig gebrauch­te Begriff: ‚in den Sand hin­un­ter fah­ren’, was bedeu­te­te, eine Ori­ent­tour machen.
Pro­ble­me gab’s natür­lich an den Zoll­über­gän­gen, die oft so ver­stopft waren, dass der Grenz­über­tritt einen bis meh­re­re Tage dau­ern konn­te. Beson­ders die Gren­ze zwi­schen Bul­ga­ri­en und der Tür­kei und jene zwi­schen der Tür­kei und dem Iran waren sehr oft üble Nadel­öh­re. Wäh­rend des Schah-Stur­zes und der Macht­über­nah­me durch Kho­mei­ni (Ende 1978 und Beginn 1979) blie­ben rund 1000 Last­wa­gen zwi­schen der Tür­kei und dem Zoll­amt Bazar­gan (Iran) hän­gen, weil die Revol­te gegen den Schah zu Streik und Auf­ruhr führ­te. Ein­zel­ne Fern­fah­rer harr­ten von Novem­ber 78 bis Febru­ar 79 in die­sem unwirt­li­chen und bit­ter­kal­ten Nie­mands­land aus.
Am Bestim­mungs­ort muss­te die Fracht ver­zollt wer­den, was zeit­au­f­rei­bend war und oft nicht ohne selbst­er­nann­te Deklar­e­u­re von­stat­ten ging. Beson­ders in Tehe­ran war es üblich, bis zu einer Woche auf die Ver­zol­lung zu war­ten. In Bag­dad muss­ten die Last­wa­gen rund 40 Kilo­me­ter west­lich der Stadt qua­si in der Wüs­te auf Ver­zol­lung und Ent­la­den war­ten. Ein­zi­ge Abwechs­lung war ein seich­ter Stau­see 20 km west­lich die­ser Tru­cker­stadt.
Zurück fuh­ren die Last­wa­gen so gut wie immer in Leer­fahrt. Die Tanks wur­den beson­ders in Sau­di-Ara­bi­en natür­lich voll­ge­tankt, vie­le Fahr­zeu­ge hat­ten Die­sel­tanks von 1500 Litern unter dem Anhän­ger oder Auf­lie­ger. Das gab beim Ein­tritt in die Tür­kei oft erheb­li­che Pro­ble­me, die durch Dis­kus­si­on und Geld gere­gelt wur­den. Die Rück­fahrt ließ sich meis­tens in einer knap­pen Woche machen. Vie­le Fah­rer luden den Anhän­ger auf den Zug­wa­gen, ande­re plan­ten ihr Fahr­zeug ab, um weni­ger Luft­wi­der­stand zu haben, etli­che wie­der­um fuh­ren nach dem Ent­la­den sogleich los. Nach einer Ori­ent­tour waren die Repa­ra­tu­ren an den Fahr­zeu­gen oft erheb­lich. Auch bei vor­sich­ti­ger und defen­si­ver Fahrt gin­gen immer mal wie­der Tei­le kaputt. Die Repa­ra­tur vor Ort war oft nicht mög­lich. Es gab defek­te Last­wa­gen, die von Kol­le­gen von Tehe­ran bis zurück in die Schweiz geschleppt wur­den.
Gefähr­lich waren die Ori­ent­trans­por­te eigent­lich nicht. Trotz­dem ver­lo­ren sehr vie­le Kol­le­gen ihr Leben durch Unfäl­le, ein paar wur­den auch aus­ge­raubt und getö­tet. Das größ­te Ver­kehrs­hin­der­nis waren die abends unbe­leuch­te­ten Trak­to­ren in der Tür­kei, dann auch die Über­hol­ma­nö­ver der tür­ki­schen Bus­fah­rer und ihre urplötz­li­chen Stopps. Der Urlaubs­ver­kehr auf dem Auto­put führ­te auf jeder Tour zu dra­ma­ti­schen Situa­tio­nen: typisch war der Tür­ke im Gebraucht­wa­gen-Ford, innen voll­ge­stopft mit Men­schen und Mate­ri­al und auf dem Gepäck­trä­ger noch­mals einen hal­ben Haus­halt. Eben­so waren gewiss auch Über­mü­dung und Stress der Fern­fah­rer Grün­de für Unfäl­le. West­eu­ro­päi­sche Last­wa­gen hat­ten nur einen Fah­rer, wäh­rend die bul­ga­ri­schen Last­wa­gen oft mit zwei Fah­rern unter­wegs waren. Sie fuh­ren stets ihre strik­ten 70 km/h, wäh­rend die West­eu­ro­pä­er ihren Pfer­den auf guten Stra­ßen frei­en Lauf lie­ßen. Daher wur­den die West­eu­ro­pä­er von der tür­ki­schen Poli­zei weit mehr kon­trol­liert als die Kol­le­gen aus dem Osten, zudem wuss­ten die Poli­zis­ten natür­lich, dass der west­eu­ro­päi­sche Fah­rer mehr Geld und weni­ger Zeit hat­te als der bul­ga­ri­sche.
Nor­ma­ler­wei­se fuhr man die Tour bis Istan­bul allein, traf dort Kol­le­gen und schloss sich zu locke­ren Kon­vois zusam­men. Dies auch für die Rück­fahrt. In der Ost­tür­kei muss­te zeit­wei­se – auf­grund der Kur­den­auf­stän­de – im Kon­voi gefah­ren wer­den. Damas­kus durf­te nur nachts und im Kon­voi durch­quert wer­den. Beson­ders in der Ost­tür­kei brach­te das Über­nach­ten auf Park­plät­zen die Gefahr mög­li­cher Dieb­stäh­le. Daher errich­te­te die bul­ga­ri­sche Staats­trans­port­fir­ma ein paar umzäun­te Camps namens Bal­kan­trans­port, in denen der Last­wa­gen nachts etwas siche­rer par­kiert wer­den konn­ten. Die Restau­rants der Bul­ga­ren­camps jedoch waren dürf­tig und unge­heizt. Opfer der Nah­ost­fahr­ten waren auch ganz ande­re: näm­lich die Ehe­frau­en und Freun­din­nen. Sehr, sehr vie­le Bezie­hun­gen gin­gen durch die lan­gen Abwe­sen­hei­ten der Chauf­feu­re zu Brü­che. Opfer der Last­wa­gen waren auch die ana­to­li­schen Dör­fer, die fast ganz­tä­gig von Staub­wol­ken umhüllt waren.
Natür­lich hat eine gro­ße Anzahl Leu­te von die­sem Boom pro­fi­tiert. Da waren die Zöll­ner und die Deklar­e­u­re, die sich gern bezah­len lie­ßen – ob zu Recht oder als Erpres­sung. Auch die Poli­zis­ten ent­lang der Rou­te ent­deck­ten bald eine gute Ein­nah­me­quel­le, eben­so wie die Mäd­chen auf der leich­te­ren Sei­te des Lebens. Unklar ist, was die Staa­ten mit den zum Teil hor­ren­den Tran­sit­ge­büh­ren mach­ten. Hat die Tür­kei damit ihr Stra­ßen­netz ver­bes­sert?
Last­wa­gen aus fast ganz Euro­pa fuh­ren damals (70er und 80er Jah­re) zu den Desti­na­tio­nen im Nahen Osten, die meis­ten stamm­ten wohl aus Deutsch­land, Öster­reich, Schweiz und Frank­reich. Aber auch Ita­li­en und die Nie­der­lan­de schick­ten gro­ße Last­wa­gen­flot­ten. Die Kon­kur­renz stamm­te aus dem dama­li­gen Ost­block: Bul­ga­ri­en, Jugo­sla­wi­en und Polen hat­ten rie­si­ge Staats­trans­port­fir­men, die oft­mals zu Dum­ping­prei­sen fuh­ren. Erst zöger­lich kamen auch tür­ki­sche und ira­ni­sche Spe­di­teu­re bis ins Zen­trum Euro­pas, um Fracht zu holen. Ende der 70er Jah­re gab es sogar ein afgha­ni­sches Trans­port­un­ter­neh­men namens Afghan, das mit sei­nen rot­blau­en Last­wa­gen bis in die Schweiz fuhr. Mit dem Ein­marsch der Rus­sen in Afgha­ni­stan (1978) war die­se Rou­te dann blo­ckiert.
Hygie­ne war damals kein gro­ßes The­ma. Duschen gab es nur an weni­gen Orten und so hat­ten vie­le Tru­cker eige­ne Vor­rich­tun­gen gebas­telt, um unter frei­em Him­mel ab und zu mal eine Dusche zu neh­men. Jeder hat­te immer einen reich­li­chen Vor­rat an Was­ser mit dabei – für sich und für den Küh­ler. Ein wirk­lich brauch­ba­res ‚Ori­ent-Fah­rer­haus’ kam nie auf den Markt. Daher rich­te­te jeder sei­ne Fah­rer­ka­bi­ne nach eige­nem Geschmack ein. Die meis­ten Ori­ent­last­wa­gen hat­ten eine Schlaf­ko­je, oft auch einen Kühl­schrank, aber kaum je eine Kli­ma­an­la­ge. In den gro­ßen Ölkri­sen­jah­ren Mit­te der 70er Jah­re fuh­ren sogar umge­bau­te Kip­per mit kur­zer Kabi­ne in den Ori­ent: Der Fah­rer schlief irgend­wie auf den bei­den Sit­zen. So ziem­lich alle Fahr­zeu­ge hat­ten eine Koch­kis­te unter dem Auf­lie­ger mon­tiert: auf­klap­pen und mit Cam­ping­gas eine Mahl­zeit kochen. Sie bestand im Wesent­li­chen aus Kon­ser­ven und Teig­wa­ren. Unter­wegs konn­te man zwar Melo­nen und Früch­te kau­fen, auch Brot und Eier. Kaum jemand aber ver­kös­tig­te sich unter­wegs aus­schließ­lich in den Restau­rants. Trotz­dem wur­den ein paar Rast­plät­ze sehr bekannt. So gab es die ‚abge­säg­ten Bäu­me’ und die ‚ver­senk­ten Tische’ in Bul­ga­ri­en, es gab den Leh­rer in der Ost­tür­kei, der in sei­nem ‚Restau­rant’ nur Spie­gel­eier ser­vier­te. Alle alten Ori­ent­fah­rer ken­nen das Lon­dra Camp, den wohl wich­tigs­ten Etap­pen­ort auf der Ori­en­t­rou­te vor und nach der Eröff­nung der Bos­po­rus­brü­cke in Istan­bul (1975).
Gegen Ende der 80er Jah­re war die­ser Trans­port­boom dann vor­bei. Denn Schif­fe brach­ten die Fracht erneut in den Nahen Osten, der Kauf­rausch der Ori­en­ta­len war abge­flacht und die west­eu­ro­päi­schen Trans­por­teu­re waren schlicht zu teu­er gegen­über der Kon­kur­renz aus der Tür­kei. Es mag ab 2000 noch ab und zu einen Trans­port in den Nahen Osten gege­ben haben, aus­ge­führt von einem west­eu­ro­päi­schen Trans­por­teur, aber den eins­ti­gen Ori­ent­ver­kehr gibt es nicht mehr.


Franz Sta­del­mann, Basel / Schweiz

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Out now — Reisetagebuch 1978 Teil 5 und Ende!

Der letz­te Teil des Road­mo­vie ist jetzt raus und bei You­Tube zu sehen. Er beginnt in Fes, Marok­ko. Von dort rei­sen wir wir wei­ter auf der rou­te impe­ria­le nach Mar­ra­kesch. Ab hier gibt es nicht mehr so viel Film­auf­nah­men, dafür mehr Bil­der von Gun­ne. Auf den Fotos fällt der Weich­zeich­ner ins Auge, der über jedem Bild liegt. Die Erklä­rung: Auf dem Cam­ping­platz in Fes wur­den uns eini­ge Sachen gestoh­len, unter ande­rem ein gro­ßer Teil unse­rer Rei­se­kas­se und Gun­nes Foto­ap­pa­rat. Nach­dem klar war, dass wir die Sachen nicht wie­der­se­hen, besorg­te sich Gun­ne Ersatz auf dem ört­li­chen Schwarz­markt. Erst zu Hau­se bemerk­ten wir den poe­ti­schen Schmelz, der über­ra­schen­der­wei­se über allen Auf­nah­men lag — ein Feh­ler der Optik, viel­leicht war sie auch matt geschlif­fen durch jah­re­lan­gen Kon­takt mit dem Wüstensand.

Auch Mar­ra­kesch hat­te für uns unter­schied­li­che Ein­drü­cke parat. Wenn die Rück­rei­se wie eine Flucht wirkt, dann ist das nicht ganz falsch, denn unser Bedarf an der Exo­tik des Maghreb war irgend­wann gedeckt. Wir ver­lie­ßen Marok­ko auf dem dem direk­ten Weg nach Nor­den und leg­ten noch ein paar Tage in Por­tu­gal an der Algar­ve ein, bevor die letz­te gro­ße Etap­pe uns wie­der nach Hau­se, nach Ber­lin brachte.

Rei­se­ta­ge­buch, 29. August

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Reisetagebuch 1978 Teil 4: Von Athen nach Fes, Marokko

Als wir unse­re Rund­rei­se zuerst plan­ten, soll­te sie tat­säch­lich rund ums Mit­tel­meer gehen, also von der Tür­kei aus wei­ter über Syri­en und den Nahen Osten, Ägyp­ten, Liby­en und Alge­ri­en wei­ter nach Marok­ko und schließ­lich wie­der über Spa­ni­en und Frank­reich nach Hause.

Lei­der war unser Plan mit den  poli­ti­schen Ver­hält­nis­sen nicht ver­ein­bar. Für eini­ge Tran­sit­län­der gab es kei­ne Visa und Car­nets und sicher waren sie zu der Zeit auch nicht. Um trotz­dem nach Marok­ko zu kom­men, fuh­ren wir von Istan­bul zurück nach Grie­chen­land und dann in einer zwei Tage lan­gen Non­stop-Mons­ter­tour an der jugo­sla­wi­schen Küs­te ent­lang und durch Ober­ita­li­en bis nach Süd­frank­reich. Von dort ging es in eini­gen klei­ne­ren Etap­pen wei­ter durch Spa­ni­en. In Alge­ce­i­ras setz­ten wir dann über nach Ceu­ta und reis­ten nach Marok­ko ein.

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Was Reisen für mich bedeutet

Schon mei­ne Eltern haben mich dem Rei­se­fie­ber infi­ziert, als sie mich und mei­ne Schwes­ter Aria­ne sogar als klei­ne Kin­der auf jede Rei­se mit­nah­men. Wir lern­ten auf die­se Wei­se Deutsch­land, Frank­reich und die Schweiz ken­nen. Da wir in West­ber­lin leb­ten, flo­gen wir in den ers­ten Jah­ren vom Flug­ha­fen Tem­pel­hof aus nach Han­no­ver, um den Tran­sit über die Inter­zo­nen­au­to­bahn zu ver­mei­den. Erst dort begann die Rei­se auf dem Land­weg mit unse­rem Auto. Der Wagen, erst ein DKW 3=6, spä­ter ein elfen­bein­far­be­ner DKW F12, stand vor dem Flug­ha­fen Han­no­ver, über­führt von einem Mann, den wir nie zu Gesicht beka­men. Es ver­gin­gen noch Jah­re, bis wir von Ber­lin aus mit dem Auto los fuhren.

Von Han­no­ver ging die Rei­se nach Süden. Ich erin­ne­re mich, dass wir ein­mal in Augs­burg über­nach­te­ten und die Fug­ge­rei im Later­nen­licht besich­tig­ten. Die Feri­en ver­brach­ten wir zu Anfang oft in der fran­zö­si­schen Schweiz. An Hau­te Nen­daz und den Col de la For­claz habe ich schö­ne Erin­ne­run­gen.  In  Genf wohn­ten wir zwei Jah­re nach­ein­an­der in der Woh­nung einer Bekann­ten mei­ner Eltern, Eli­sa­beth Adler, die dort im Welt­kir­chen­rat mit­ar­bei­te­te. An Genf mit sei­ner Fon­tä­ne habe ich schö­ne Erin­ne­run­gen. In der Grün­an­la­ge am See ver­lieh ein Mann Tret­au­tos. Mit so einem Auto fuhr ich die Park­we­ge ent­lang und fand das per­fekt. Mei­ne Eltern hat­ten inzwi­schen auf einer Bank Platz genom­men und schau­ten mir hin­ter­her. Wir gin­gen in die Bade­an­stalt am Gen­fer See und besuch­ten das Schloss Chil­lon. Zu Essen gab es klei­ne, in Fett geba­cke­ne Fische aus dem See.

In Pfäf­fi­kon am Zür­cher See woh­nen Wal­ter und Els­beth, eben­falls Bekann­te mei­ner Eltern aus kin­der­lo­ser, glück­li­cher Zeit (obwohl ihr ers­tes Zusam­men­tref­fen mit einem Alko­hol­ex­zess und einem gebro­che­nen Arm mei­nes Vaters zu tun hat­te). Dort waren wir als Kin­der mehr­mals zu Gast.  Wal­ter arbei­te­te für die Jugend­stif­tung „Pro Juven­tu­te”. Dadurch konn­ten wir einen Som­mer in einem  gro­ßen, alten Bau­ern­haus im Ober­tog­gen­burg ver­brin­gen, das der Stif­tung gehör­te. Von dort gin­gen wir auf den Sän­tis und zum Baden an den Walen­see. Mit mei­nem Vater war ich im Ver­kehrs­mu­se­um in Luzern.

Ich fin­de Rei­sen herr­lich und bin der fes­ten Über­zeu­gung, dass Rei­sen tat­säch­lich irgend­wie bil­det. Mei­ne ers­ten Rei­sen ohne Eltern unter­nahm ich zusam­men mit mei­nen Freun­den Gun­ne und Robert. Robert stu­dier­te nicht nur die Kraft­fahr­zeu­ge an der TU Ber­lin, er hat­te auch immer selbst eins (oder mehrere).

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