Mit dem Lastwagen in den Irak, nach Kuwait, Saudi-Arabien und weiter

Ori­ent­trans­port in der 70er und 80er Jahren

Franz Sta­del­mann, Autor des Buchs „Die­sel­stra­ße
Franz Stadelmann 1986 in Ankara
Franz Sta­del­mann 1986 in Ankara

Eine typi­sche Ori­ent­tour sah in den 70er Jah­ren so aus: Laden in Grenz­nä­he (damals gal­ten in der Schweiz noch 28 Ton­nen Gesamt­ge­wicht) oder Abho­len der Ladung im euro­päi­schen Raum. Eröff­nung der TIR-Doku­men­te beim Schwei­zer Zoll. Dann über die Gren­ze und los. Ent­we­der über Ita­li­en oder via Öster­reich nach Zagreb und dann den Auto­put hin­un­ter über Bel­grad nach Niš. Von dort über Bul­ga­ri­en oder Thes­sa­lo­ni­ki nach Istan­bul. Dort mach­te wohl jeder einen Halt im Lon­dra Camp. Das war vor allem ein gro­ßer Park­platz mit einem Restau­rant, Telex und Tele­fon. Und wei­ter unten befand sich das West­ber­lin für die lau­en Abend­stun­den. Spä­ter dann über den Bolu-Pass nach Anka­ra. Dort ver­zweig­ten sich die Wege. Gera­de­aus nach Tehe­ran oder nach Süden bis Ada­na. Von dort run­ter nach Syri­en und durch Jor­da­ni­en in den Wes­ten Sau­di-Ara­bi­ens.
Oder von Ada­na auf einer end­los lan­gen Schot­ter­pis­te durch die Süd­ost­tür­kei und hin­ein in den Irak. Von Bag­dad viel­leicht wei­ter nach Bas­ra und Kuwait oder sogar noch wei­ter bis in den Osten von Sau­di-Ara­bi­en. Nur äußerst sel­ten gab es Trans­por­te nach Afgha­ni­stan, Paki­stan und in die Emi­ra­te.
Eine typi­sche Tour dau­er­te 3 Wochen. Schweiz – Tehe­ran und zurück waren 10.000 km und die lan­ge Tour nach Sau­di-Ara­bi­en konn­te bis 16.000 km aus­ma­chen. Der jugo­sla­wi­sche Auto­put bestand aus Beton­ele­men­ten, sodass der Last­wa­gen alle 50 Meter wie bei der Eisen­bahn nick­te. Die­ses ein­tö­ni­ge und ein­schlä­fern­de Geräusch mag einer der Grün­de für die vie­len Unfäl­le ent­lang des Auto­puts gewe­sen sein. Die Stra­ße bis Anka­ra war von fuß­tie­fen Schlag­lö­chern abge­se­hen tole­ra­bel. Doch dahin­ter war nur noch eine end­lo­se Well­blech­pis­te bis zur Gren­ze zum Iran. Zwi­schen Anka­ra und Ada­na führ­te eine mick­ri­ge Stra­ße über den Tau­rus-Pass, in des­sen tie­fen Schluch­ten und engen Kur­ven vie­le Unfäl­le gescha­hen. Im Iran, Syri­en, Jor­da­ni­en und Sau­di-Ara­bi­en waren die Stra­ßen tadel­los. Dies ver­lock­te zu hohen Geschwin­dig­kei­ten, die oft in Kon­flikt mit que­ren­den Kame­len und Eseln kamen. Doch noch bis in die 80er Jah­re war die direk­te Rou­te von Jor­da­ni­en nach Riad eine ein­fa­che Sand­pis­te durch die Wüs­te ent­lang einer Pipe­line. Von die­sem Stre­cken­ab­schnitt stammt wohl auch der damals häu­fig gebrauch­te Begriff: ‚in den Sand hin­un­ter fah­ren’, was bedeu­te­te, eine Ori­ent­tour machen.
Pro­ble­me gab’s natür­lich an den Zoll­über­gän­gen, die oft so ver­stopft waren, dass der Grenz­über­tritt einen bis meh­re­re Tage dau­ern konn­te. Beson­ders die Gren­ze zwi­schen Bul­ga­ri­en und der Tür­kei und jene zwi­schen der Tür­kei und dem Iran waren sehr oft üble Nadel­öh­re. Wäh­rend des Schah-Stur­zes und der Macht­über­nah­me durch Kho­mei­ni (Ende 1978 und Beginn 1979) blie­ben rund 1000 Last­wa­gen zwi­schen der Tür­kei und dem Zoll­amt Bazar­gan (Iran) hän­gen, weil die Revol­te gegen den Schah zu Streik und Auf­ruhr führ­te. Ein­zel­ne Fern­fah­rer harr­ten von Novem­ber 78 bis Febru­ar 79 in die­sem unwirt­li­chen und bit­ter­kal­ten Nie­mands­land aus.
Am Bestim­mungs­ort muss­te die Fracht ver­zollt wer­den, was zeit­au­f­rei­bend war und oft nicht ohne selbst­er­nann­te Deklar­e­u­re von­stat­ten ging. Beson­ders in Tehe­ran war es üblich, bis zu einer Woche auf die Ver­zol­lung zu war­ten. In Bag­dad muss­ten die Last­wa­gen rund 40 Kilo­me­ter west­lich der Stadt qua­si in der Wüs­te auf Ver­zol­lung und Ent­la­den war­ten. Ein­zi­ge Abwechs­lung war ein seich­ter Stau­see 20 km west­lich die­ser Tru­cker­stadt.
Zurück fuh­ren die Last­wa­gen so gut wie immer in Leer­fahrt. Die Tanks wur­den beson­ders in Sau­di-Ara­bi­en natür­lich voll­ge­tankt, vie­le Fahr­zeu­ge hat­ten Die­sel­tanks von 1500 Litern unter dem Anhän­ger oder Auf­lie­ger. Das gab beim Ein­tritt in die Tür­kei oft erheb­li­che Pro­ble­me, die durch Dis­kus­si­on und Geld gere­gelt wur­den. Die Rück­fahrt ließ sich meis­tens in einer knap­pen Woche machen. Vie­le Fah­rer luden den Anhän­ger auf den Zug­wa­gen, ande­re plan­ten ihr Fahr­zeug ab, um weni­ger Luft­wi­der­stand zu haben, etli­che wie­der­um fuh­ren nach dem Ent­la­den sogleich los. Nach einer Ori­ent­tour waren die Repa­ra­tu­ren an den Fahr­zeu­gen oft erheb­lich. Auch bei vor­sich­ti­ger und defen­si­ver Fahrt gin­gen immer mal wie­der Tei­le kaputt. Die Repa­ra­tur vor Ort war oft nicht mög­lich. Es gab defek­te Last­wa­gen, die von Kol­le­gen von Tehe­ran bis zurück in die Schweiz geschleppt wur­den.
Gefähr­lich waren die Ori­ent­trans­por­te eigent­lich nicht. Trotz­dem ver­lo­ren sehr vie­le Kol­le­gen ihr Leben durch Unfäl­le, ein paar wur­den auch aus­ge­raubt und getö­tet. Das größ­te Ver­kehrs­hin­der­nis waren die abends unbe­leuch­te­ten Trak­to­ren in der Tür­kei, dann auch die Über­hol­ma­nö­ver der tür­ki­schen Bus­fah­rer und ihre urplötz­li­chen Stopps. Der Urlaubs­ver­kehr auf dem Auto­put führ­te auf jeder Tour zu dra­ma­ti­schen Situa­tio­nen: typisch war der Tür­ke im Gebraucht­wa­gen-Ford, innen voll­ge­stopft mit Men­schen und Mate­ri­al und auf dem Gepäck­trä­ger noch­mals einen hal­ben Haus­halt. Eben­so waren gewiss auch Über­mü­dung und Stress der Fern­fah­rer Grün­de für Unfäl­le. West­eu­ro­päi­sche Last­wa­gen hat­ten nur einen Fah­rer, wäh­rend die bul­ga­ri­schen Last­wa­gen oft mit zwei Fah­rern unter­wegs waren. Sie fuh­ren stets ihre strik­ten 70 km/h, wäh­rend die West­eu­ro­pä­er ihren Pfer­den auf guten Stra­ßen frei­en Lauf lie­ßen. Daher wur­den die West­eu­ro­pä­er von der tür­ki­schen Poli­zei weit mehr kon­trol­liert als die Kol­le­gen aus dem Osten, zudem wuss­ten die Poli­zis­ten natür­lich, dass der west­eu­ro­päi­sche Fah­rer mehr Geld und weni­ger Zeit hat­te als der bul­ga­ri­sche.
Nor­ma­ler­wei­se fuhr man die Tour bis Istan­bul allein, traf dort Kol­le­gen und schloss sich zu locke­ren Kon­vois zusam­men. Dies auch für die Rück­fahrt. In der Ost­tür­kei muss­te zeit­wei­se – auf­grund der Kur­den­auf­stän­de – im Kon­voi gefah­ren wer­den. Damas­kus durf­te nur nachts und im Kon­voi durch­quert wer­den. Beson­ders in der Ost­tür­kei brach­te das Über­nach­ten auf Park­plät­zen die Gefahr mög­li­cher Dieb­stäh­le. Daher errich­te­te die bul­ga­ri­sche Staats­trans­port­fir­ma ein paar umzäun­te Camps namens Bal­kan­trans­port, in denen der Last­wa­gen nachts etwas siche­rer par­kiert wer­den konn­ten. Die Restau­rants der Bul­ga­ren­camps jedoch waren dürf­tig und unge­heizt. Opfer der Nah­ost­fahr­ten waren auch ganz ande­re: näm­lich die Ehe­frau­en und Freun­din­nen. Sehr, sehr vie­le Bezie­hun­gen gin­gen durch die lan­gen Abwe­sen­hei­ten der Chauf­feu­re zu Brü­che. Opfer der Last­wa­gen waren auch die ana­to­li­schen Dör­fer, die fast ganz­tä­gig von Staub­wol­ken umhüllt waren.
Natür­lich hat eine gro­ße Anzahl Leu­te von die­sem Boom pro­fi­tiert. Da waren die Zöll­ner und die Deklar­e­u­re, die sich gern bezah­len lie­ßen – ob zu Recht oder als Erpres­sung. Auch die Poli­zis­ten ent­lang der Rou­te ent­deck­ten bald eine gute Ein­nah­me­quel­le, eben­so wie die Mäd­chen auf der leich­te­ren Sei­te des Lebens. Unklar ist, was die Staa­ten mit den zum Teil hor­ren­den Tran­sit­ge­büh­ren mach­ten. Hat die Tür­kei damit ihr Stra­ßen­netz ver­bes­sert?
Last­wa­gen aus fast ganz Euro­pa fuh­ren damals (70er und 80er Jah­re) zu den Desti­na­tio­nen im Nahen Osten, die meis­ten stamm­ten wohl aus Deutsch­land, Öster­reich, Schweiz und Frank­reich. Aber auch Ita­li­en und die Nie­der­lan­de schick­ten gro­ße Last­wa­gen­flot­ten. Die Kon­kur­renz stamm­te aus dem dama­li­gen Ost­block: Bul­ga­ri­en, Jugo­sla­wi­en und Polen hat­ten rie­si­ge Staats­trans­port­fir­men, die oft­mals zu Dum­ping­prei­sen fuh­ren. Erst zöger­lich kamen auch tür­ki­sche und ira­ni­sche Spe­di­teu­re bis ins Zen­trum Euro­pas, um Fracht zu holen. Ende der 70er Jah­re gab es sogar ein afgha­ni­sches Trans­port­un­ter­neh­men namens Afghan, das mit sei­nen rot­blau­en Last­wa­gen bis in die Schweiz fuhr. Mit dem Ein­marsch der Rus­sen in Afgha­ni­stan (1978) war die­se Rou­te dann blo­ckiert.
Hygie­ne war damals kein gro­ßes The­ma. Duschen gab es nur an weni­gen Orten und so hat­ten vie­le Tru­cker eige­ne Vor­rich­tun­gen gebas­telt, um unter frei­em Him­mel ab und zu mal eine Dusche zu neh­men. Jeder hat­te immer einen reich­li­chen Vor­rat an Was­ser mit dabei – für sich und für den Küh­ler. Ein wirk­lich brauch­ba­res ‚Ori­ent-Fah­rer­haus’ kam nie auf den Markt. Daher rich­te­te jeder sei­ne Fah­rer­ka­bi­ne nach eige­nem Geschmack ein. Die meis­ten Ori­ent­last­wa­gen hat­ten eine Schlaf­ko­je, oft auch einen Kühl­schrank, aber kaum je eine Kli­ma­an­la­ge. In den gro­ßen Ölkri­sen­jah­ren Mit­te der 70er Jah­re fuh­ren sogar umge­bau­te Kip­per mit kur­zer Kabi­ne in den Ori­ent: Der Fah­rer schlief irgend­wie auf den bei­den Sit­zen. So ziem­lich alle Fahr­zeu­ge hat­ten eine Koch­kis­te unter dem Auf­lie­ger mon­tiert: auf­klap­pen und mit Cam­ping­gas eine Mahl­zeit kochen. Sie bestand im Wesent­li­chen aus Kon­ser­ven und Teig­wa­ren. Unter­wegs konn­te man zwar Melo­nen und Früch­te kau­fen, auch Brot und Eier. Kaum jemand aber ver­kös­tig­te sich unter­wegs aus­schließ­lich in den Restau­rants. Trotz­dem wur­den ein paar Rast­plät­ze sehr bekannt. So gab es die ‚abge­säg­ten Bäu­me’ und die ‚ver­senk­ten Tische’ in Bul­ga­ri­en, es gab den Leh­rer in der Ost­tür­kei, der in sei­nem ‚Restau­rant’ nur Spie­gel­eier ser­vier­te. Alle alten Ori­ent­fah­rer ken­nen das Lon­dra Camp, den wohl wich­tigs­ten Etap­pen­ort auf der Ori­en­t­rou­te vor und nach der Eröff­nung der Bos­po­rus­brü­cke in Istan­bul (1975).
Gegen Ende der 80er Jah­re war die­ser Trans­port­boom dann vor­bei. Denn Schif­fe brach­ten die Fracht erneut in den Nahen Osten, der Kauf­rausch der Ori­en­ta­len war abge­flacht und die west­eu­ro­päi­schen Trans­por­teu­re waren schlicht zu teu­er gegen­über der Kon­kur­renz aus der Tür­kei. Es mag ab 2000 noch ab und zu einen Trans­port in den Nahen Osten gege­ben haben, aus­ge­führt von einem west­eu­ro­päi­schen Trans­por­teur, aber den eins­ti­gen Ori­ent­ver­kehr gibt es nicht mehr.


Franz Sta­del­mann, Basel / Schweiz

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